國和使用大國。根據電池使用壽命推算，我國即將迎來動力電池規?；艘垭A段。據統計，2024年，國內動力電池退役總量約40萬噸，回收量突破30萬噸，對應市場規模超480億元，預計2030年國內市場規模將突破千億元。

退役不是終點

在武漢動力電池再生技術有限公司廠房，工人與機器人正配合完成拆解工作，模組精細化產線有序運轉?！斑@是公司自主研發的智能柔性拆解系統，大幅提高了電池包的拆解效率?！蔽錆h動力電池再生技術有限公司董事長張宇平解釋，動力電池尺寸較大，電池包在制作時使用了大量膠，人工拆解難度較大。機器人通過技術識別，運用新型拆膠技術，實現電芯無損拆解。

“公司建立了高效的電池狀態預測模型，拆解后根據電池健康狀態進行梯次利用?！睆堄钇浇榻B，“新生”后的退役電池放入儲能柜，用于生活區照明、新能源汽車充電、實驗室供電等場景，實現舊電池價值最大化。

“動力電池退役不是終點，后續的合理回收和有效利用不僅是生態環境問題，更是關乎資源安全、產業競爭力和可持續發展的關鍵議題?！敝袊h經濟協會會長朱黎陽表示。

退役動力電池具有雙重屬性。一方面，對電池的不恰當處理可能產生安全事故和污染問題；另一方面，動力電池含有鋰、鈷、鎳等金屬，回收利用相當于開辟了“城市礦產”新來源。通過回收退役電池，2024年，我國回收碳酸鋰8.3萬噸、鎳14.5萬噸、鈷2.9萬噸，分別滿足了鋰、鎳、鈷20%、25%、11%的需求，有效緩解了上游資源壓力。

廢舊鋰電池在再生利用過程中，除了能提取有價值的金屬材料，還會不可避免地生成石墨渣及廢氣、廢水等。比亞迪相關負責人表示，再生利用過程中的電解液處理步驟至關重要。公司生產的磷酸鐵鋰電池可采用1100攝氏度高溫焚燒技術將電解液分解并轉化為二氧化碳與氧氣。焚燒過程中產生的尾氣可通過二次焚燒結合急冷技術來消除有害物質，確保安全且無害化處理電解液。

今年2月份，國務院常務會議審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，提出構建規范、安全、高效的回收利用體系。

目前，我國已發布動力電池回收利用國家標準22項，涵蓋動力電池回收通用要求、管理規范、拆解規范、余能檢測、再生利用、鋰離子廢棄物回收利用、再生黑粉等多個方面，支撐和引領動力電池回收產業高質量發展。

亟待突破堵點

“外界以為動力電池回收行業很賺錢，紛紛涌進來，實則賽道擁擠?！睆堄钇街毖?。

天眼查數據顯示，目前我國現存在業、存續狀態的電池回收相關企業約19.6萬家。近5年，相關企業新增注冊數量呈逐漸上漲趨勢，在2024年達到頂峰，超過3.8萬家。今年截至目前，相關企業新增注冊3.6萬家，與2024年同期相比增長14.5%。

朱黎陽表示，這說明行業充滿活力，但也帶來了無序競爭的問題。

為規范行業發展，工業和信息化部已發布五批共156家“白名單”企業。然而，正規回收企業卻面臨“吃不飽”的難題。

“劣幣驅逐良幣，根源在于成本倒掛?！敝炖桕柗治?，非正規小作坊因生產、環保成本低，回收價格優勢明顯，這導致退役電池大半流向了非正規渠道?！鞍酌麊巍眱鹊?56家合規企業綜合年產能雖已超過100萬噸，但普遍產能利用率低下。

此外，全鏈條責任未完全壓實。雖然政策明確了整車企業的回收主體責任，但電池生產等產業鏈上下游企業的具體責任邊界仍需明晰。對小作坊的日常監管不足，部分小作坊通過頻繁更換注冊地或利用監管縫隙繼續運營。

多家報廢機動車回收拆解企業反映，由于動力電池價值較高，當前報廢新能源汽車在交售時，缺失電池情況較多，給正規回收企業業務開展帶來負面影響?！皣腋叨戎匾?，持續推動完善動力電池回收利用體系?！敝衅行馁Y深首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心總工程師吳松泉表示，《關于修改〈報廢機動車回收管理辦法實施細則〉的決定（征求意見稿）》已于近期公開征求意見，未來將加強對報廢新能源汽車交售動力電池的約束。

再利用環節也存在標準缺失等問題。朱黎陽表示，目前缺乏精準的退役電池健康狀態評估標準以及針對不同應用場景（如儲能、低速車）的技術安全標準。這導致進入梯次利用環節的電池質量參差不齊，影響了市場對梯次利用產品的信心，限制了其在儲能、備用電源等領域的規?；瘧?。

業內人士表示，動力電池回收利用產業存在整體產能利用率偏低、行業供需失衡、技術同質化等問題，導致企業持續比拼低價，盈利能力降低，反過來影響企業研發投入，無法創新商業模式及技術，造成惡性循環。同時，電池金屬材料價格波動，導致企業經營抗風險能力持續走低。

政企協同發力

“科技創新是企業最緊迫的任務?！睆堄钇礁嬖V記者，目前動力電池回收利用產業結構不斷演變，新材料電池層出不窮，需要企業以新技術應對不同種類電池的回收利用。同時，要從電池設計階段就考慮與回收利用網絡的結合。

動力電池結構復雜，應用場景多樣，涉及行業眾多，動力電池回收標準體系的建立，對產業鏈安全可持續與提升國際競爭力具有重要戰略意義。據了解，市場監管總局會同工信部等相關部門，圍繞動力電池回收利用全產業鏈，在收集儲運、物理處理、化學再生方面積極推進相關國家標準研制發布，為動力電池回收利用產業發展提供有力支撐。

張宇平呼吁，從法律角度進一步提高對鋰電池的安全管理，在回收利用領域加強跨部門聯合執法，建立黑名單和聯合懲戒機制，遏制行業亂象。

隨著我國新能源汽車與動力電池出口規模持續擴大，海外市場的廢舊電池回收與再利用也要統籌考慮。中國電動汽車百人會副理事長劉小詩表示，歐盟新電池法等對碳足跡披露、再生材料比例等提出更高要求。海外退役電池回收壁壘、再生資源進口不暢等問題，也對企業合規運營提出挑戰。我國需要在遵守國際規則的同時，加快完善回收管理體制，探索多方協同的解決路徑。

結合國際趨勢與國內實際，中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心副主任方海峰建議，推動企業與供應鏈伙伴協同減碳，積極參與國際碳足跡標準制定和修訂，促進核算結果互認；提前布局再生材料供應體系，在設計和生產階段融入可回收、易拆解的標準化要求，利用再生材料降低生產成本，并滿足歐盟再生材料比例要求；建立數字化電池護照體系，完善供應鏈數據交互與追溯機制。

為助力行業高質量發展，中國資環電池公司正加快構建國家級平臺，暢通電池循環產業鏈條?！肮緦⒓訌姶笾行∑髽I協同、產業鏈上下游銜接，研究建立‘動力電池數字身份證’制度，增加碳足跡、再生材料使用等信息?！敝袊Y環電池公司黨委副書記、總經理白春平表示，“將圍繞電池全生命周期管理，加快構建規范、安全、高效的回收利用體系?！?/p>

在國際層面，我國牽頭提出的《電池回收利用深度放電通用指南》IEC國際標準提案已成功立項?！皠恿﹄姵鼗厥绽脟H標準制定整體尚處于早期階段，我國要持續推進動力電池回收利用國際標準制定，提升在國際市場中的話語權和競爭力?！敝炖桕柦ㄗh。（經濟日報記者 劉 瑾 吉亞矯）